V-type Engine:
Yr injan siâp V, fel y'i gelwir, yn syml, yw rhannu'r holl silindrau yn ddau grŵp a threfnu silindrau cyfagos gyda'i gilydd ar ongl benodol (mae'r ongl rhwng llinellau canol colofnau chwith a dde'r silindrau yn llai na 180 gradd), fel bod y ddau grŵp o silindrau yn ffurfio plân ag ongl. Wrth edrych arnynt o'r ochr, mae'r silindrau'n ffurfio siâp V (fel arfer gydag ongl binsio o 60 gradd ), a dyna pam yr enw injan siâp V.
O'i gymharu â'r ffurf gosodiad syth, mae'r injan siâp V yn byrhau hyd ac uchder y corff, ac mae'r safle gosod isaf yn ei gwneud hi'n haws i ddylunwyr ddylunio corff cyfernod llusgo is. Ar yr un pryd, diolch i'r trefniant sy'n wynebu'r silindr, gall hefyd wrthbwyso rhai dirgryniadau, gan wneud i'r injan redeg yn llyfnach. Er enghraifft, mae rhai modelau car canol i ben uchel sy'n dilyn profiad gyrru cyfforddus a llyfn yn dal i fynnu defnyddio peiriannau gosodiad siâp V dadleoli mawr yn lle'r cyfuniad pŵer "dadleoli bach inline gosodiad inline + turbocharger" mwy datblygedig.
W-teipio Engine:
Mae llawer o bobl yn meddwl, yn union fel y mae silindrau injan math V wedi'u trefnu mewn siâp V, mae'n rhaid i drefniant silindr injan math W hefyd fod mewn siâp W. Fodd bynnag, nid yw hyn yn wir, gan mai trefniant siâp W bras yn unig ydyw. A siarad yn fanwl gywir, dylai fod yn perthyn i'r injan math V, o leiaf amrywiad o'r injan math V.
Mae'r injan math W yn dechnoleg injan Almaeneg Volkswagen unigryw. Mae'r injan math W yn cael ei ffurfio trwy wrthbwyso pob silindr ochr o'r injan math V ar ongl fach. Neu mewn geiriau eraill, mae trefniant silindr injan siâp W yn cynnwys dau siâp V bach sy'n ffurfio siâp V mawr, ac mae'r ddwy set o beiriannau siâp V yn rhannu crankshaft. A siarad yn fanwl gywir, dylai'r injan math W hefyd fod yn amrywiad o'r injan math V.
O'i gymharu â'r injan math V, gellir gwneud yr injan math W yn fyrrach, a gall y crankshaft fod yn fyrrach hefyd, a all arbed lle a feddiannir gan yr injan. Ar yr un pryd, gall y pwysau fod yn ysgafnach, ond mae ei lled yn fwy, gan wneud adran yr injan yn fwy llawn.
Cafodd yr injan tri silindr siâp W ei chrancio â llaw gan arbenigwr, gydag egni uchel trwy gydol y broses gyfan, ond fe ffrwydrodd yn ystod profion cynnyrch terfynol.
Y broblem fwyaf gyda pheiriannau math W yw bod yr injan wedi'i rhannu'n ddwy ran yn ei chyfanrwydd, sy'n anochel yn achosi dirgryniadau sylweddol yn ystod gweithrediad. Mewn ymateb i'r mater hwn, mae Volkswagen wedi dylunio dwy siafft gwrth-gylchdroi cydbwysedd ar yr injan math W, gan ganiatáu i ddirgryniadau'r ddwy ran ganslo ei gilydd yn fewnol.
Peiriant Gwrthwynebu Llorweddol:
Fel y soniwyd yn gynharach wrth gyflwyno injan trefniant siâp V- silindr, mae'r ongl a ffurfiwyd gan y gosodiad siâp V- fel arfer yn 60 gradd (mae'r ongl rhwng llinellau canol y silindrau chwith a dde yn llai na 180 gradd), tra bod ongl silindr yr injan a wrthwynebir yn llorweddol yn 180 gradd. Fodd bynnag, mae cost gweithgynhyrchu ac anhawster proses peiriannau a wrthwynebir yn llorweddol yn eithaf uchel, felly dim ond Porsche a Subaru sy'n eu defnyddio yn y byd ar hyn o bryd.
Peiriant VR:
Yr injan VR yw cynnyrch unigryw Volkswagen. Ym 1991, datblygodd Volkswagen injan V6 2.8L gydag ongl 15 gradd, o’r enw VR6, a’i gosod ar y drydedd genhedlaeth o Golf. Mae gan yr injan hon adeiledd cryno, gyda lled yn agos at un injan linell a hyd nad yw'n llawer hirach nag injan 4-silindr mewn-lein.
Fel sy'n hysbys iawn, ar gyfer peiriannau silindr V-math 6{{{6-, ongl 60 gradd yw'r dyluniad gorau posibl, sydd wedi'i ddangos drwy nifer o arbrofion gwyddonol. Felly, mae'r mwyafrif helaeth o beiriannau V6 yn mabwysiadu'r ffurf gosodiad hwn. Ond er mwyn darparu ar gyfer yr injan V6 mewn gofod llai, mae Volkswagen Group wedi cymryd agwedd wahanol ac wedi datblygu'r injan VR6 gydag ongl 15 gradd a chyfaint llai. O safbwynt paramedrau pŵer, nid yw'n israddol i beiriannau V6 cyffredin, ond mae wedi datgelu problemau ysgwyd amlwg o ddechrau'r datblygiad. Er bod cyfres o fesurau cydbwyso a sefydlogi wedi gwella'r broblem yn sylweddol. Ond ni all hyn ragori ar newid ei nodweddion strwythurol o hyd, yn union fel bod dirgryniad injan fewnlin arferol fel arfer yn fwy nag injan math V, mae'r VR6 gydag ongl lai yn pennu y bydd ei ddirgryniad yn fwy na dirgryniad V6 o'r strwythur ei hun. Mae modelau fel Volkswagen's Golf R32 ac EOS wedi cael yr injan hon o'r blaen.
Mae ongl silindr injan VR yn fach iawn, gyda dwy res o silindrau bron yn gyfochrog, ac mae'r tyllau plwg gwreichionen ar ben y silindr bron mewn llinell syth. Nodwedd injan VR yw ei faint hynod fach, sy'n ei gwneud yn addas iawn ar gyfer platfform injan flaen cyfres ceir Volkswagen. Mae hyn oherwydd bod siasi gyriant olwyn flaen injan flaen Volkswagen wedi'i ddylunio'n hydredol, ac mae'r injan wedi'i leoli o flaen yr echel flaen, felly ni all yr injan fod yn rhy hir, fel arall mae'n anodd trefnu'r ataliad blaen. Mae'r injan hon yn gryno iawn. Er mai injan silindr V{4}} ydyw, dim ond un pen silindr sydd ei angen oherwydd agosrwydd y ddau silindr, sy'n llawer rhatach na'r injan V6 gydag ongl 90 gradd a 60 gradd (oherwydd bod yn rhaid i beiriannau silindr V arferol brosesu dau ben silindr, ac os yw'n bennau silindr DOHC V, mae angen prosesu'r peiriant silindr pedwar, mae'n gostus iawn hefyd).
